e36 tagged posts

W przedostatni weekend  Sierpnia wraz z Rojem e30, AlphaOne i kolegą Michałem Focus st170 polecieliśmy na „zostaw ten ręczny na Ułężu”
Otwarcie bram godzina 9:30, do 10 udało się pozmieniać koła. Przy zmianie zastałem takie coś na jednej z tylnych opon. Prawdopodobnie przyhamowana na tarce w Kielcach. Przejeździła cały dzień, lekko powiększając obszar dziury.

Wpis ten będę traktował jako otwarty i postaram się aktualizować informację jak tylko będę mieć okazję zważyć coś nowego 😉

Zapraszam również wszystkich do nadsyłania swoich pomiarów z odchudzania e36.

Na sam początek linki do stron gdzie można sprawdzić masę elementów naszych bmw

Linki

http://felgenkatalog.auto-treff.com/
http://bmwfans.info/parts-catalog/

Ostatnio z powodu nagłego ataku zimy ducha wyzionął mój 10letni akumulator i przyszedł czas żeby wymienić go na coś innego.

A jeżeli już zmieniam i wydaję kasę to warto (oprócz przywrócenia auta do sprawności) coś poprawić.

Wg realoem w e36 328i montowane był 3 pojemności od 65 do 85. Ale wiadomo że duża pojemność w aucie na tor nie jest priorytetem. Akumulator ma po prostu zakręcić silnikiem i nie wymagać częstej obsługi (najlepiej jak by nie wymagał wcale).  Wystarczy aby miał odpowiedni prąd rozruchowy, reszta parametrów jest do pominięcia.

Co można ugrać na akumulatorze ? Chodzi oczywiście o redukcję masy. W e36 z mniejszymi silnikami można jeszcze pokusić się o przenosiny do bagażnika, ale w 328i producent zrobił to za nas.

Dlaczego nie warto jechać na tor jastrząb ?

Pierwsze wrażenie po wjechaniu na drogę dojazdową, czy na pewno wzięliśmy ze sobą dobry sprzęt? W oczy rzuca się bardzo duże wzniesienie, które góruje nad całym terenem i wygląda jak wielka ściana asfaltu, taki widok na sam początek znacznie zaostrza apetyt na upalanie.

Tor aktualnie jest w stanie budowy, po przeciśnięciu się miedzy ciężkim sprzętem budowlanym udało się dotrzeć na miejsce postoju.
Depo wyznaczone było na jednej z części toru (co będzie istotne później), po wypakowaniu gratów poszedłem się trochę rozejrzeć.

Kilka słów o podstawowej geometrii zawieszenia. Pewnie jak wszyscy wiedzą mamy kilka ustawień. Większość cywilnych samochodów posiada w serii regulacje zbieżności kół przednich. Auta RWD i AWD posiadają zazwyczaj dodatkowo regulację zbieżności na tylnej osi.

Są to dość podstawowe ustawienia, więc nie będę się rozpisywał na czym polegają i jak się je reguluje. W dużej mierze kierowcę najbardziej interesuję zachowanie auta przy konkretnym ustawieniu, więc od razu przejdziemy do konkretów.

Ustawienie kół przedniej osi zbieżnie do siebie sprawia że auto podczas jazdy na wprost prowadzi się bardziej stabilnie i jest mniej nerwowe, reakcja na ruchy kierownicy jest wolniejsza. Zmiana ustawień kół na rozbieżne, powoduje mniejszą stabilność, ale zmniejsza też podsterowność w pierwszej fazie pokonywania łuku, oraz zwiększa reakcję na ruchy kierownicą. Podsumowując, optymalnym do warunków torowych jest ustawienie przodu lekko rozbieżnego.

Miałem nie jechać, a pojechałem, głownie dlatego żeby zobaczyć się Danielem, który z powodzeniem upala e36 v8 4.4. Zawitał w Ułężu gościnnie przyciągając bete na sztywnym holu aż z Krakowa. Jednym słowem opłaciło się ! Zabawy było tyle co zwykle, do tego spotkałem kilka nowych osób zajaranych jazdą tak samo jak ja. Podejrzałem kilka nowych patentów prosto z południowej polski i wymieniłem się doświadczeniami.

Przyjechałem jak zwykle spóźniony i zapoznanie przeleciałem na zimowych kapciach. Po zapoznaniu stwierdziłem że nawierzchnia jest na tyle mokra że oprócz jazdy bokiem przez pierwszą godzinę nic więcej nie ogarnę i tak też zrobiłem.

Poprzednio pisałem o chłodzeniu, dlaczego od niego warto zacząć, bo przede wszystkim chcąc jeździć szybko musimy jeździć, więc potrzebne jest nam w pierwszej kolejności auto bezawaryjne !

Gdy już takie mamy i wiemy że zniesie ono trudy całodziennego upalania, zaczynamy robić coś żeby urwać kilka sekund z czasu okrążenia.

Co ma na to największy wpływ, jeszcze kilka lat temu powiedział bym moc i niskie twarde zawieszenie. Teraz stopniując od najbardziej wpływowych czynników będą to opony, zawieszenie, przełożenie dyfra/skrzyni, moc silnika. Nad masą właśnie pracuję i nie wiem gdzie ja zakwalifikować, na pewno nie na końcu.

Możliwość przeróbek auta do sportu jest nieograniczona, ale taki też musi być budżet.

Na szczęście jeżeli chodzi o BMW mamy do dyspozycji bardzo szeroką gamę części używanych lub takich które pochodzą z innych modeli. Postaram się w skrócie opisać to co powszechnie jest wiadome, ale wiedza ta siedzi w głowach osób zajmujących się marką, lub jest rozproszona po wszelkich forach.Czasami będę pisał o rzeczach oczywistych w oczach użytkowników bmw, ale nie da się napisać uniwersalnego tutoriala dla wszystkich.

Tym samym chciałem ogłosić że właśnie rozpoczyna się cykl o podstawowych przeróbkach e36 z silnikiem 6cyl.

Kolejny Ułęż zaskoczył bardzo ładną pogodą. Uczestnicy jak zwykle dopisali, tym razem największą grupę stanowili  właściciele renault clio sport ph1, które pojawiły się w liczbie 4szt, każdy w innej specyfikacji.

Do Ryk dotarliśmy w raz z Rojem jego clio  lekko po 9 rano,  niespieszna przekładka kół i już po 10 byliśmy gotowi do startu.  Po ostatnich testach w konfiguracji przód: wąski slick tył: 255 federal postanowiłem na próbę założyć dwa pięć pięć na obie osie.

Pierwsze kółko zaliczone bardzo długim slajdem przypomniało mi o sprawdzeniu ciśnienia w oponach

Miało być lepiej, a jest jak zawsze.

Przed kolejnym Ułężem dokonałem kilku zmian w zawieszaniu, które miały mnie doprowadzić do upragnionego czasu 3:10.

Tył został obniżony sprężynami Vogtlanda z możliwością regulacji wysokości. Skręcone zostały 1cm przed max obniżeniem, sam tył siadł względem poprzednich sprężyn o ok 3cm. Miało to głownie na celu ustabilizowanie go przy większych prędkościach.

Przód został wyposażony w górne mocowania pochodzące z m3, dodatkowo załozone lewe na prawe zwiększają zarówno negatyw jak i KWSZ. Przy okazji pozbyłem się podkładek zwiększających negatyw. Dzięki tym zmianom koła stojąc na wprost przylegają większą powierzchnią poprawiając hamowanie, skręcone przechodzą w coraz to większy negatyw który jest pożądany właśnie w zakręcie.