Możliwość przeróbek auta do sportu jest nieograniczona, ale taki też musi być budżet.
Na szczęście jeżeli chodzi o BMW mamy do dyspozycji bardzo szeroką gamę części używanych lub takich które pochodzą z innych modeli. Postaram się w skrócie opisać to co powszechnie jest wiadome, ale wiedza ta siedzi w głowach osób zajmujących się marką, lub jest rozproszona po wszelkich forach.Czasami będę pisał o rzeczach oczywistych w oczach użytkowników bmw, ale nie da się napisać uniwersalnego tutoriala dla wszystkich.
Tym samym chciałem ogłosić że właśnie rozpoczyna się cykl o podstawowych przeróbkach e36 z silnikiem 6cyl.
Chłodzenie
Większość bmw szczególnie konstrukcje takie jak m52 często mają problemy z chłodzeniem. Jeżeli nie mają to znaczy że jeszcze nie były mocno upalane w letnie dni 🙂
Temperatura silnika
Czyli tak na prawdę dwie temperatury, płynu chłodzącego i oleju. O ile większość aut (oprócz seicento 900 🙂 ) posiada pierwszy wskaźnik, drugi występuje rzadko, albo w wersjach usportowionych. Jeżeli budujemy auto z myślą o dłuższym użytkowaniu aktualnego silnika, warto go zamontować.
Od czego zaczynamy? Jeżeli auto zostało zakupione z drugiej ręki i nic o nim nie wiemy to sprawdzamy wiskozę i wymieniamy na nowe: pompę wody i termostat, nie są to duże koszty, a mogą zaoszczędzić nam sporych kosztów związanych z wymianą uszczelki pod głowicą.
Pompa
Jeżeli chodzi o pompę najlepiej znaleźć taką z metalowymi łopatkami, 90% pomp na allegro jest plastikowe, ale można znaleźć też metalowe. Plastikowe wirniki potrafią się urywać. Jeżeli auto nie było upalane, pompa od lat nie była wymieniana nie znaczy to że możemy uznać takie auto za dobry pojazd do wyruszenia na tor. Taki stan rzeczy usypia tylko naszą czujność, dając złudny obraz auta nie do zajechania, nie tylko w przypadku pompy, także klocków, płynu hamulcowego itp. Oczywiście nie chodzi o to aby wszystko wymienić na nowe. Po pierwsze kupując nowe części zastanówmy się czy nie ma lepszej alternatywy w postaci jakiegoś udoskonalenia (większe hamulce, inne wahacze, poliuretan zamiast gumy itp), często te części występują w tych samych cenach co standardowy zamiennik. Kupując je od razu unikniemy wymiany tych części dwa razy, lub też nie pożałujemy później zostając z pustym portfelem i seryjnym e36 na nowych częściach które będzie bezawaryjne, ale tez seryjne. To samo tyczy się poprawek wizualnych, jeżeli w ogóle takie planujemy zostawmy je na sam koniec gdyż może się okazać że nowo pomalowany zderzak/błotnik trzeba pociąć z jakiś względów (szersze opony, lepszy nawiew).
Wracając do tematu chłodzenia, termostat w silnikach benzynowych otwiera się w okolicach 88 do 92°C w zależności od roku produkcji, ale można założyć termostat od TDS-a, który posiada temp. otwarcia 72°C.
Chłodnica
Tutaj są 3 opcje jeżeli chodzi o e36. Mała chłodnica jest do wszystkich aut benzynowych bez klimatyzacji niezależnie od pojemności silnika. Średnia chłodnica występowała w e36 z klimatyzacją i jest dłuższa dołem w porównaniu do małej. Obie te chłodnice posiadają wbudowany zbiornik wyrównawczy. Występowała także duża chłodnica która montowana była w M3 i TDS-ach. Chłodnice te miały taki sam kształt, ale w miejscu gdzie dwie poprzednie miały zbiornik wyrównawczy ta większa posiada tam użebrowania, a sam zbiornik został przeniesiony poza chłodnice w pobliże kielicha. Chłodnica ta jest też dodatkowo grubsza o kilka mm, co przy takiej powierzchni zwiększa jej pojemność o kilkanaście %.
Oczywiście im większa chłodnica tym lepsza, nie podlega to dyskusji. Trzeba się tylko zastanowić nad kosztem przeróbki na zewnętrzny zbiornik, gdyż wiąże się to z przeróbka węży, zmianą obudowy wiskozy, dokupieniem zbiornika, oraz samej chłodnicy.
Zdjęcia od lewej benzyna bez klimy, benzyna z klimą, m3/tds
Występowały także powiększone chłodnice do wersji „tropikalnych”, ale są one w zasadzie niedostępne na rynku, więć szkoda sobie tym zawracać głowę.
Uwaga, boki chłodnic w bmw nie są klejone, tylko składane na uszczelkę i zaciskane. Jeżeli taka chłodnica będzie stała przez pewien czas bez płynu, wtedy uszczelka sparcieje . Ja osobiście bardzo odradzam zakup takiej chłodnicy, gdyż po ponownym montażu rozszczelni się ona w ciągu kilku najbliższych tygodni.
Warto także sprawdzić stan poduszek silnika, przy zamontowanej wiskozie i naderwanych/starych poduszkach, cały blok potrafi przesunąć się na tyle, aby wiskoza rozdarła chłodnice. Widać wtedy uszkodzenia mechaniczne w miejscach gdzie nie ma prawa dostać się coś z zewnątrz na zasadzie gałęzi albo kamienia, mimo to chłodnica jest dziurawa.
Wiskoza, zostawiać czy nie ?
Miałem ten dylemat i aktualnie wiskoza w dalszym ciągu u mnie pracuje. Jak sprawdzić czy jest sprawna ? Na zimnym silniku łatwo zatrzymać ją ręką (trzeba to robić umiejętnie, za obrażenia nie odpowiadam 🙂 ) na rozgrzanym silniku nie powinna dać się zatrzymać.
Jeżeli miał bym się jej pozbywać, zrobił bym to w połączeniu z chłodnicą od M3 i wentylatorem elektrycznym.
Wentylator elektryczny
Jeżeli posiadamy klimatyzację mamy spory plus w postaci wentylatora 2 biegowego i całej instalacji do niego.
Wentylator sterowany jest termowłącznikiem 3 pinowym, po 1 pinie dla każdego biegu i pin zwierający. Wiedza ta przyda się jeżeli będziemy chcieli mieć możliwość dołożenia sterowania manualnego. Wystarczy kilka metrów kabla i dwa przełączniki jedno pozycyjne. Należy wpiąć się w wiązkę dochodzącą do termowłącznika, w ten sposób uzyskujemy możliwośc uruchomienia każdego z biegów przełącznikiem z kabiny, oraz nie ingerujemy w oryginalną instalację co jest mniej czasochłonne i bardziej bezpieczne.
Do czego przyda się takie sterowanie? Czasami na krótkich krętych odcinkach jak różnego typu kjs-y auto nie jest w stanie rozpędzić się na tyle żeby wychłodzić się odpowiednio, nie zawsze też jest czas po przekroczeniu mety na zadbanie o to, gdyż wjeżdżamy w kolejkę na następny odcinek. Gdy dodamy do tego środek lata, łatwo wydedukować że zapięcie 2giego biegu z kabiny rozwiąże problem od ręki bez konieczności przewietrzania auta w ruchu.
Fakty, przy czołowo zamontowanej chłodnicy oleju wentylator na 2gim biegu w ciągu 2-3min zbija temp oleju ze 120 do 110st, w ciągu kolejnych 2-3 do poniżej 100st.
Na krętych torach gokartowych gdzie ciężko pojechać szybki lajtowy przejazd chłodzący, można po prostu na stałe zapiąć 1wszy bieg i upalać tak nie martwiąc się o temperaturę oleju.
Chłodnica oleju
Montowana była w M3 i 2,5 TDS. Aby zamontować ją w silnikach m50/m52 niezbędna jest podstawa filtra oleju z wersji M3 (ta od diesla nie pasuje). Podstawa pasuje P&P, dobrze przed montażem zaopatrzyć się w nową uszczelkę pomiędzy podstawę a blok.
Podstawa powinna być wyposażona w termostat, warto sprawdzić przed montażem czy działa i otwiera się, aby nie było niespodzianki po złożeniu wszystkiego na aucie.
Chłodnice oleju występowały dwie, mniejsza w wersji M3 i większa w 2,5 TDS, oczywiście najlepiej zaopatrzyć się w tą większą, tym bardziej że na rynku wtórnym zazwyczaj są dwukrotnie tańsze niż te z M3.
Oryginalnie olejówka montowana była w dolnej części chłodnicy wody i połączona ze zderzakiem plastikowym tunelem zapewniającym bezpośredni nadmuch z pod tablicy rejestracyjnej. Można ją z powodzeniem umieścić pod belką zderzaka, należy jedynie pamiętać aby połączenie było elastyczne. Do tego celu można użyć poduszek, które na allegro występują pod nazwą uchwyt listwy wtryskowej.
Węże olejowe jeżeli nie dostaliśmy ich w komplecie można z dorobić w firmach zajmujących się zakuwaniem węży hydraulicznych do koparek, ciężarówek ect.
Montaż tego kompletu warto połączyć z instalacją dodatkowego wskaźnika temperatury oleju, ponieważ w podstawie z M3 zostaje niewykorzystany korek, który po przewierceniu i nagwintowaniu jest idealnym miejscem na czujnik temperatury oleju.
Jedyną przeróbką jakiej wymaga komora silnika w związku z montażem dodatkowej chłodnicy jest usunięcie tunelu chłodzącego alternator jeżeli taki występował.
Bandaż
Montowany często w silnikach turbo i zapomniany wśród użytkowników silników N/A bandaż termiczny. Na rynku mamy kilka rożnych szerokości oraz materiałów z których wykonane są bandaże.
Wg mnie nie warto jest na nim oszczędzać i kupować różnego typu taśm przeznaczonych dla przemysłu. Osobiście polecam izolację bazaltową (brązowa, połyskującą). Taśma ta nie wymaga wypalania, bardzo dobrze się układa, nie dymi i co najważniejsze w odróżnieniu od szklanych (zazwyczaj białych lub matowych szarych/czarnych), nie kruszy się i i nie odpada kawałkami.
Mimo iż wydaję się dość błahą modyfikacją, zmienia bardzo dużo pod maską, temp w komorze spada drastycznie co daje oczywiście wymierne efekty, jak niska temp w dolocie, oraz niższa temp oleju.
Na potrzeby m52b28 zużyłem 15m bandaża, wystarczyło to na okręcenie prawie całego kolektora. (koszt ok 140zł z opaskami)
Przy owijaniu dobrze zapewnić sobie do chwilowej pomocy drugą osobę, a także kanał, gdyż ktoś musi dostać się do kolektora od spodu.
Bandaż należy oczywiście pociąć na kawałki, które następnie skręcamy w rulon i w takiej postaci przekładamy miedzy rurami kolektora okręcając jedną rurę od głowicy w stronę wydechu. Zaczynając od pierwszego cylindra zachodzimy nieznacznie za kolejny w ten sposób okręcając następną rure okręcamy końcówkę poprzedniej taśmy eliminując efekt rozplątywania się splotu, a także pomagając opaskom utrzymać całość na miejscu.
Można to także zrobić wykręcając kolektor, ale okręcanie na aucie zajęło mi nie więcej niż 2h.
Stukające szklanki
Mimo iż nie wiąże się to bezpośrednio z chłodzeniem to warto dodać że powyższe zabiegi oprócz tego że chronią nasz silnik przed przegrzaniem w znaczny sposób ograniczają stukanie zaworów przy upalaniu.
W normalnym ruchu miejskim, czy nawet upalaniu gdzies na parkingu szklanki zazwyczaj nie dają o sobie znać. Niestety silniki m52 (podobno m50 również) stukają i bedą stukać czy to na nowych czy na starych szklankach (sprawdzone), niezależnie od rodzaju oleju.
Oprócz chłodzenia kolejnym środkiem doraźnym jest zalewanie oleju na max lub lekkie przelanie ponad poziom, ponieważ efekt ten pojawia się w momencie gdy olej odpływa z pod smoka w czasie pokonywania długich szybkich zakrętów .
Aby szklanki przestały stukać wystarczy przejechać na 3-4 biegu i obrotach ok 3-4tys prosty odcinek drogi 2-3km, niestety pomaga to tylko do następnego okrążenia na torze.
Rozwiązaniem permanentnym jest montaż pompy oleju z M3 3.2L w raz z miską olejową. Pompa ta posiada podwójny smok który zasysa sobie olej z dwóch skrajnych końców miski, która jest wyposażona w dodatkowe przegrody zapobiegające przelewaniu się oleju. Zestaw taki to koszt od ok 500zł wzwyż + montaż, który w przypadku e36 jest czasochłonny, chodzi o wyjęcie miski.
Od lewej miska s50b32 vs M52, pompa M52 vs s50b32 z podówjnym smokiem, komplet pompa + miska
Drugim rozwiązaniem jeszcze nie testowanym na polskiej ziemi (przynajmniej z tego co mi wiadomo) jest wspawanie grodzi do już posiadanej miski. Cały tutorial w raz ze zdjęciami znajdziecie po tym adresem http://www.brazeauracing.com/oilpan.htm
To wszystko w temacie chłodzenia naszych 6 cylindrów, jeżeli macie jakieś uwagi lub pytania zapraszam do dyskusji http://www.facebook.com/Race4FunPL