Kilka słów o podstawowej geometrii zawieszenia. Pewnie jak wszyscy wiedzą mamy kilka ustawień. Większość cywilnych samochodów posiada w serii regulacje zbieżności kół przednich. Auta RWD i AWD posiadają zazwyczaj dodatkowo regulację zbieżności na tylnej osi.
Są to dość podstawowe ustawienia, więc nie będę się rozpisywał na czym polegają i jak się je reguluje. W dużej mierze kierowcę najbardziej interesuję zachowanie auta przy konkretnym ustawieniu, więc od razu przejdziemy do konkretów.
Ustawienie kół przedniej osi zbieżnie do siebie sprawia że auto podczas jazdy na wprost prowadzi się bardziej stabilnie i jest mniej nerwowe, reakcja na ruchy kierownicy jest wolniejsza. Zmiana ustawień kół na rozbieżne, powoduje mniejszą stabilność, ale zmniejsza też podsterowność w pierwszej fazie pokonywania łuku, oraz zwiększa reakcję na ruchy kierownicą. Podsumowując, optymalnym do warunków torowych jest ustawienie przodu lekko rozbieżnego.
Tylna oś w większości przypadków z którymi się spotkałem zawsze była ustawiana zbieżnie. Rozbieżny tył stosuję się w autach FWD i to dość rzadko w specyficznych warunkach.
Konkretne wartości to już kwestia preferencji każdego kierowcy oraz setupu auta/trasy/opon. Wstępnie zaczął bym od ustawienia katalogowej serii i wprowadzał powoli powyższe zasady dla RWD czyli przód rozbieżny-tył zbieżny.
Idąc dalej, kolejnym z podstawowych nastawów zawieszenia jest camber toe – czyli pochylenie koła w osi pionowej do wewnątrz lub zewnątrz auta, tzw camber lub negatyw. Niestety w większości samochodów wartość camber toe z przodu ustawiona jest na stałe bez możliwości regulacji, natomiast w autach RWD i AWD tylne zawieszenie często posiada taką regulację (w dość ograniczonym zakresie).
W pierwszym przypadku będą nam potrzebne regulowane górne mocowania tzw camber plates, lub górne mocowania od wersji m3. Te drugie posiadają zmieniony punkt mocowania amortyzatora względem serii, samo mocowanie pasuje w kielich do każdej e36, niestety kąt jest stały bez możliwości regulacji.
Minusem powyższego rozwiązania jest przesuniecie się całej kolumny bliżej podłużnicy, co owocuję w zależności od nastawów małym lub mocnym obcieraniem kół o wewnętrzną część nadkola, a nawet ogranicza ich skręt. Rozwiązaniem w tym przypadku jest założenie felg z mniejszym ET, lub dystansów.
W przypadku e36 istnieje także drugi sposób, znacznie tańszy, ponieważ jedyny koszt jaki ponosimy to podkładki metalowe jakie możemy kupić w każdym sklepie ze śrubami i ponowne ustawienie zbieżności . Należy je podłożyć miedzy zwrotnicę, a kolumnę McPhersona odsuwając tym dolną jej część „na zewnątrz” auta (zwiększając pochylenie koła). Ograniczeniem jest tutaj długość śrub mocujących, więc przy seryjnej długości nie należy przesadzać z ilością podkładek.
Wracając do tylnego zawieszenia, jeżeli standardowa regulacja nam już nie wystarcza, można wymienić dolne wahacze na wersję regulowaną, pozwoli nam to na regulację w szerszym zakresie. Wahacze takie można wykonać samemu, wspawując ćrubę rzymską w środek wahacza Jeżeli zależy nam na regulacji tylko w jedną stronę (np większy negatyw niż pozwala na to seria) można oryginalne wahacze skrócić/wydłużyć i dalej korzystać z regulacji fabrycznej mając już inny punkt wyjścia.
Ustawienie odpowiednich kątów możemy dobrać na kilka sposobów. Najlepszym jest pomiar temperatury opon po kilku okrążeniach. Temperaturę opony sprawdzamy w dowolnym miejscu obwodu, ale w jednej lini na całej szerokości bieżnika. Dążymy do jednakowej temperatury w całej szerokości. Jeżeli zewnętrzna część bieżnika posiada wyższą temperaturę niż część wewnętrzna, wymaga to zwiększenia negatywu na danej osi. Jeżeli temperatura jest równa, kąty ustawione są poprawnie.
Możemy to sprawdzić także patrząc na zużycie bieżnika opon. Mocno wycięty bieżnik na zewnętrznych częściach opony, lub co gorsza zdarte napisy na jej bokach świadczą o z byt małym negatywie.
Trzeci sposób to zrobienie kilku zdjęć autu podczas pokonywania zakrętu. Musimy sfotografować zachowanie kół znajdujących się po zewnętrznej stronie łuku. Opona powinna wtedy przylegać całą powierzchnią bieżnika, samo koło powinno być w lekkim negatywie lub ustawione neutralnie.
Zwiększając negatyw, poprawiamy właściwości trakcyjne auta w zakręcie. Niestety ma to tez swoje negatywne skutki. Przy jeździe na wprost koła dalej położone są w negatywie i tylko część opony przylega do nawierzchni. Pierwsze co nasuwa się na myśl to mniejsza trakcja na tylnej osi podczas ostrego ruszania pojazdem (to nie będzie nas aż tak bolało), co gorsza, ten sam efekt pojawi się na osi przedniej. Mniejsza trakcja, słabsze hamowanie, które zazwyczaj wykonujemy na prostych kołach. Dochodzimy tutaj do pewnego konfliktu interesów hamowanie/skręcanie. Trzeba pamiętać o tej zależności, aby nie przesadzić z pochyleniem przednich kół i znaleźć pewien kompromis.
Dodam że w sytuacji, gdy brakuje trakcji na dohamowaniu z powodu dużego negatywu, pewnym rozwiązaniem jest obniżenie ciśnienia w oponach na osi przedniej. Opona taka jeżeli ma dość twarde ścianki, będzie lepiej przylegała podczas hamowania, natomiast nie podwinie się w czasie zakrętu.